ВЕЛИКИЕ ПОБЕДЫ ПУТИНА

Вступление

У меня оба деда на войне погибли, поэтому я с самого детства пытался понять как и почему это случилось. Первой прочитал книгу "На мирно спящих аэродромах". Из за обилия новой для меня информации, оригинального стиля изложения (до сих пор улыбаюсь представляя деревенских хулиганов поджигающих самолёты на аэродроме) и не стандартного образа мышления Марка Солонина, книга произвела на меня неизгладимое впечатление. В дальнейшем книгу неоднократно перечитывал. Под влиянием автора у меня тоже слегка поменялся образ мышления. Склад ума у меня аналитический. Поэтому прочитав (в далёких восьмидесятых) двенадцать томов "История второй мировой войны" и сопоставив таблицы произведённых до сорокового года 45 мм пушек (почти двадцать три тысячи) и наличия противотанковых пушек в армии (около четырнадцати тысяч) я понял - где то от меня скрывается ну очень большая армия лёгких танков.
После прочтения книг Марка Солонина я вышел на новый уровень мышления. Человек я весьма успешно зомбированный " красной пропагандой", и поэтому раньше легко проглатывал все советские легенды.Теперь прочитав к примеру легенду о "матче смерти" в Киеве я первым делом задаю себе вопрос. Как (или почему) оказались в захваченном Киеве мужики по определению годные для службы в армии? Киев долго обороняли, он находится не на острове, Так что остаться в Киеве (да ещё суметь дружно устроиться на хлебозавод) могли или предатели или диверсанты. Так что и книга и автор мне очень нравятся, поэтому хвалить и ругать буду безжалостно.

Что в книге понравилось

Объяснения смысла уравнения существования и различия между статической и динамической скороподъёмностью.
Описание ситуации с авиа заводами - были заводы, были маленькие заводы, были названия заводов (бывшие мебельные, сельского машиностроения. кроватные мастерские).

Маленькое лирическое отступление.
Довольно крупный вертолётный завод в Ростове зовётся - автосборочный, и соответственно остановка у проходной зовётся автосборкой.
А всё дело в том что завод построили как небольшой автосборочный цех и он даже успел начать сборку грузовиков, но перед войной его передали авиаторам и он почти успел собрать пару самолётов. И грузовики и самолёты ушли в историю а название осталось.

Очень важной была информация о количестве боевых вылетов в начальный период войны и сравнение потерь немецкой авиации на восточном и западном фронтах.
Большой интерес вызвало описание грызни в верхах вообще и между конструкторами в частности . Хотя грызня в верхах это не новость (прочитайте к примеру мифы древней Греции), но я с детства не мог понять как ни чем ни примечательный болезненный мальчик (Микоян) неожиданно стал главным конструктором.
Теперь о главном. Идею автора, что все самолёты бросили потому что быстро бежали поддерживаю. У немцев была похожая ситуация (конечно в гораздо меньшем масштабе) под Сталинградом. Там, в отсутствии сплошной линии фронта, быстро наступающие танки выскочили на аэродром с самолётами и сильно побили тех кто не успел взлететь. Это ещё раз подтверждает утверждение Марка Солонина о том, что немцы располагали аэродромы близко от линии фронта. В интернете есть чудесная карта с расположением войск на 22 июня. Я насчитал на ней штук двадцать немецких аэродромов на расстоянии пятнадцати - тридцати километров от границы и штуки три наших.





О том почему мы мало бомбили - подозреваю что бомбы на аэродром тупо забыли привезти или самих бомб было мало. Где то проскакивала информация, что во время войны с Финляндией мы израсходовали ВЕСЬ запас бомб. Я не смог найти количество бомб произведённых до и во время войны. Но по косвенным признакам - переделка в бомбы всего что возможно и то что до военные запасы бомбовых корпусов закончились лишь в 43 году можно сделать вывод ПРОБЛЕМЫ СО ВЗРЫВЧАТЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ И СООТВЕТСТВЕННО БОМБАМИ У НАС БЫЛИ БОЛЬШИМИ. Хотя может быть было мало бензина, в войну с ним тоже были проблемы.
Лирическое отступление два.
Автор люто ненавидит Яковлева и боготворит Поликарпова. Мне очень интересно отношение автора к Туполеву как к конструктору. Самолёты вроде называются ТУ, но оказывается тот самолёт делал Петляков, этот Архангельский. В Америку вообще Чкалов на самолёте Сухого летал. И судя по воспоминаниям многие Туполева мягко говоря не любили.

Легенды рождённые автором

Марк Солонин разоблачая одни легенды поддерживает другие и создаёт новые.
Рельс выполненный по ГОСТу ни какая пуля (даже бронебойная) из автомата Калашникова не пробивает
Главный мой принцип - не сотвори себе кумира. Да простит меня автор, но я не вижу ничего сверх выдающегося в конструкциях Поликарпова. Но как человек честный не могу не привести данные из книги Олега Растренина "Штурмовики ВОВ". Бипланы Поликарпова работая в одинаковых условиях с ИЛ -2 (штурмовка переднего края) за счёт высокой маневренности и двигателя воздушного охлаждения несли в два раза меньшие потери от зенитного огня противника. Опять же ради правды надо сказать что и ущерб они наносили минимальный - всего 150 кг бомбовой нагрузки.
Показатели средней боевой живучести с 41г по март 43г. Аэрокобра - 52 боевых вылетов 50 часов налёта. Як -1 Як-7 45 и 44 боевых вылетов или 38 и 42 часа налёта. И-16 128 вылетов или 106 часов налёта.
Автор профессиональный конструктор, ошибаться при сравнении самолётов он не может - значит слегка лукавит. Например сравнивая довоенные самолёты с И-16 автор приводит в качестве аргумента взлётный вес (он у И-16 самый маленький). Но как то мило забывается, что американский Р-36 имел дальность в 1300 км (ну любят американцы далеко летать) и автоматическую систему уборки шасси (а это вес). А вот лётчику И-16 после взлёта приходилось засовывать руку по плечо под самолёт и за колесо убирать шасси (утрирую конечно, но кручение лебёдки не далеко ушло от описанных мной ужасов).
Некоторые вообще утверждают, что мёртвые петли над головой у Сталина Чкалов выделывал только потому, что пытался перегрузкой выпустить застрявшую стойку шасси. Да и аварии связанные с недостаточной прочностью И-16 были не редкость ( читайте к примеру книгу Михаила Маслова "Король истребителей"). Категорически не согласен с автором по поводу расположения бензобаков мессера и ишака. У мессера оно более рациональное. Во первых кабина сдвигается в перёд - кабина в области хвоста (и соответственно плохой обзор) визитная карточка Поликарпова. Во вторых заполненный нейтральным газом бензобак не взрывается а в худшем случае горит. А где бы хотел иметь горящий бензобак автор (при условии, что в лицо ему дует ветер со скоростью минимум 250 км в час) под попой (прикрытой броне спинкой) или перед лицом?
Продолжая рассказывать про гениальность Поликарпова на примере И-17 автор опять лукавит. У И-17 тридцать пятого года выпуска не было пушки стреляющей через вал редуктора, была только мечта и свободное место под пушку. А что было? Был выдвижной радиатор и стойки шасси крепящиеся к корпусу - всё то что автор критикует в других самолётах. Наладить уборку стоек так и не сумели, поэтому они были не убираемыми. Кто мне не верит может сам посмотреть - самолёт сохранился до наших дней.






Там же автор сообщает что самолёт не получил развития потому что Поликарпов хорошо понимал уравнение существования а Испано-Суиза была слабенькой, всего 750 лошадиных сил. А интересно а какую мощность развивал в тридцать пятом году Райт- Циклон? Хотя Поликарпов действительно понимал уравнение существования. Когда Микулин предложил создать сверх лёгкий двигатель для сверх лёгкого истребителя мощностью всего пятьсот лошадиных сил Поликарпов объяснил что он не прав.
Прочитав множество книг про авиацию я заметил интересное явление. ВСЕ выдающиеся самолёты Поликарпова показывали свои высокие результаты или виртуально (то есть они были расчётными - о них мечтали но испытаниями не подтвердили), или с двигателями которых не было в производстве. Да И-185 с двигателем М-82 немного обогнал Ла-5 по скорости (учитывая на два квадратных метра меньшую площадь крыла это не удивительно) и может по манёвренности, но судя по дате испытаний обогнал тогда когда самолёты Лавочкина уже сотнями летали на фронте. А манёвренность самолётов Поликарпова часто достигалась задней центровкой и летать на них могли только избранные богом лётчики.
Я сам за самолёты из алюминия, но когда Марк Солонин мило делит виртуальный алюминий на вес самолёта у меня возникает много вопросов. А знает ли автор что из алюминия ещё делались двигатели для танков? Что существует взрывчатка МС (морская смесь) 19% тротила 57% гексогена 17% алюминия. А ещё есть взрывчатка ТГА 60% тола 24% гексогена 16% алюминия - из неё делались кумулятивные заряды для авиабомб.
В начале книги автор убедительно доказывает, что много средненьких самолётов лучше чем один выдающийся. И тут я с ним полностью согласен. Но в конце книги он предлагает, мол надо было делать самолётов поменьше а качеством получше. Да сократив выпуск самолётов мы могли бы выпустить чудесные, надёжные (в Америку ведь на одном моторе летали) машины. Правда надо объяснить как мы делали такие моторы и самолёты. Клапана для мотора в ручную притирали двенадцать девственниц, а бензин марки 130 (если это октановое число то я снимаю шляпу) делали на столе в академии наук в небольшом самогонном аппарате. Вернёмся однако к нашим виртуальным самолётам сделанным тщательно и без спешки. У них был бы непосредственный впрыск (Микулин точно до войны им занимался) и турбо наддув. Сколько бы мы их сделали? Штук 20 точно, штук 200 предположительно. Ни какое снижение плана не улучшило бы в то время качество работы серийного завода.

Лирическое отступление три.
В восемьдесят каком то году (война давно кончилась) Ростсельмаш обратился к нам в РИСХМ с просьбой проанализировать конструкцию комбайна СК-5 Нива. Ну не хочет он работать, сразу ломается. Комиссия провела работу на заводе и порекомендовала - попробуйте при изготовлении комбайна хотя бы у пятидесяти процентов деталей соблюдать требуемые допуски. Ой как они обиделись.

Надо чётко представлять, что в то время запуск любого двигателя в производство означал, что год на нём летать было практически нельзя. Перед войной эксплуатацию самолётов с полу лётными движками приостанавливали а движки доводили (примеров миллион) в войну на них летали - бились (в смысле разбивались) и доводили одновременно.
Рассказывая о судьбе самолёта ТУ-2 автор сетует, что не наделали много бомбовозов и не разбомбили все мосты у немцев, да и партизанам не на чем тол возить было. Что касается тола, то было бы желание и понимание - у нас худо бедно был грузовой Дуглас. А что касается мостов то учитывая малую точность попадания бомб и умение немцев концентрировать зенитные орудия в нужных местах - побили бы они нас сильно.
Что касается чудесного истребителя И-185 и бомбовоза ТУ-2 то рекомендую почитать следующие статьи в интернете. Рождение ЛА-5 или развитие и доводка М-82 (ссылку не даю, статья находится на многих ресурсах ищется элементарно). Приложение к журналу Авиация и космонавтика - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2 (то же находится элементарно). Так вот в этом весьма уважаемом издании очень грамотно и дотошно описывается история создания и развития Ту-2 и утверждает, что данный самолёт НИКОГДА не использовался как пикирующий. Это подтверждается другим фактом. Сразу после войны наше командование захотело выяснить действие различных бомб по бронированной морской цели. В качестве мишени выбрали не достроенный немецкий авианосец. Вот тогда и выяснилось, что во всей армии нет лётчика который умел бомбить с ТУ-2 с пикирования. Поэтому все заявления о возможности скоростного пикирования с ТУ-2 это обман трудящихся. Так что как справедливо сказал товарищ Сталин - мы не знаем кому верить.

Ещё две легенды и коричневая рубашка Гитлера

Очень понравилась легенда о том как немецкие лётчики целились в красно - бело - синий круг на БОРТУ Стирлинга за которым находился бак гидросистемы. Интересно как автор представляет атаку с боку на самолёт летящий со скорость сто метров в секунду? Я такое видел только в рекламном фильме про вертолёт К-50. Там он летел боком и стрелял в вертолёт летящий параллельным курсом.
Желая подчеркнуть важность изобретения турбинного наддува автор драматизирует ситуацию и утверждает, что самолёты с турбо наддувом не продавали даже союзникам. На самом деле мы в сорок третьем году заказали, а в сорок четвёртом получили самолёт Тандерболт и очень сильно удивлялись как просто американцы решили проблему перегрева турбины.
Ну и самая любимая легенда автора про последнюю коричневую рубашку Гитлера. Суть легенды в том что Гитлер так боялся Сталина в тридцать девятом году, что ради дружбы с ним продал ему все свои секреты. А мы в ответ продавали Гитлеру всякую гадость вроде тряпья и очёсов льна. Опять уважаемый Марк Солонин лукавит или ВООБЩЕ НЕ ВЛАДЕЕТ ИНФОРМАЦИЕЙ. Если судить по деньгам, то немцы остались нам должны. То есть часть тряпок и очёсов льна мы просто немцам подарили. Не знаю как насчёт последней коричневой рубашки Гитлера, но по двум пунктам нам точно было отказано. Первое это алюминий. Нам не продали ни килограмма, хотя Германия занимала третье место по производству алюминия в мире. Второе это двигатель воздушного охлаждения. Поликарпов специально ездил за ним в Германию но получил кукиш. Покупка нами тяжелого крейсера, на мой взгляд огромная ошибка если рассматривать его полезность в будущей войне. Как известно он всю войну простоял в Ленинграде иногда стреляя главным калибром. Но если бы купили просто броневой прокат и наделали танков то пользы было бы больше в разы
Отдельно хочу остановиться на тряпках и очёсах льна. В те годы напалма ещё не было и зажигательные бомбы делали помещая в корпус бомбы тряпки и заливая туда горючее. были правда термитные бомбы, но общее количество тепла получаемое при сгорании жидкого горючего на порядок превосходит количество тепла выделяемого при сгорании термита.
Ну а очёсы льна это почти чистая целлюлоза. А как делать из чистой целлюлозы порох придумал ещё Дмитрий Менделеев.
Таким образом автор написал хорошую книгу, но разоблачая старые мифы наплодил новых.