ВЕЛИКИЕ ПОБЕДЫ ПУТИНА

ИСПЫТАНИЯ РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ ПД-14 ИЛИ КАК ДАЛЕКО МЫ ОТСТАЛИ ОТ АНГЛИИ И СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ

Я много раз писал, что деньги надо в промышленность вкладывать, а не в олимпийские игры и чемпионаты мира по футболу. Но Путин и правительство России меня не послушались и мы благополучно потеряли ПРОИЗВОДСТВО ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЁТОВ.

Последние несколько лет делаются судорожные попытки возродить производство гражданских самолётов, но всё упирается в отсутствие современных двигателей.

Давайте посмотрим как далеко мы отстали от мировых производителей авиационных двигателей.



В заголовке статьи показан момент испытания нашего турбовентиляторного двигателя ПД-14. А на этой фотографии американцы испытывают свой турбовентиляторный двигатель GE9X.
СТЕПЕНЬ ДВУХКОНТУРНОСТИ - у нашего двигателя 8, у американского 11.
ДИАМЕТР ВЕНТИЛЯТОРА - у нашего двигателя 1.9 метра, а у американского 3.4 метра.
тяга двигателя - у нашего двигателя 14 тонн, у американского 47 тонн.
Ещё раз и с замиранием сердца - СОРОК СЕМЬ ТОНН.
Мне могут возразить - это двигатели из разных весовых категорий. Да из разных, и у нас двигателя с тягой 30+ даже на горизонте не видно. А двигатели с тягой 14 тонн американцы не испытывают, они на них давно летают.

ТАК ДАВАЙТЕ СРАВНИМ ДВИГАТЕЛИ ОДНОГО КЛАССА

Вы помните как совсем недавно нам рассказывали какой чудесный авиационный двигатель ПД-14 создали наши конструкторы?

И вдруг АЭРОФЛОТ заявляет, что будет покупать самолёт МС-21 только с американскими двигателями PW1428G.

ДАВАЙТЕ РАЗБИРАТЬСЯ И СРАВНИВАТЬ ДВИГАТЕЛИ.



Это американский двигатель. Наш точно такой же НО БЕЗ РЕДУКТОРА. Редуктор уменьшает число оборотов вала турбины низкого давления и вентилятор работает НА ОПТИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ. У нашего двигателя вентилятор сидит прямо на валу турбины низкого давления и работает на больших оборотах, что накладывает много ограничений.

Самый главный показатель двигателя гражданского самолёта, это удельный расход топлива. Но кто же вам этот параметр скажет.



Вот на сайте производителя сравнивают ПД-14 с нашими старыми двигателями - удельный расход топлива 0,543 килограмма в час на килограмм тяги.



А вот на том же сайте, сравнивают тот же ПД-14 с зарубежными двигателями, причём не с самыми новыми. И неожиданно удельный расход топлива стал уже 0,526 килограмм на килограмм тяги в час.

Но давайте просто обратимся к законам физики. Чем больше вентилятор (или винт) и чем больше степень двухконтурности, тем меньше удельный расход топлива. У турбовинтовых двигателей удельный расход топлива вообще равен 0,250 килограмм на киловатт мощности в час . Наш новый турбовинтовой двигатель тратит 175 грамм топлива на киловатт в час. А один киловатт мощности даёт два килограмма тяги винта на малых скоростях полёта.

Диаметр вентилятора нашего двигателя1900 миллиметров, американского 2010 миллиметров.

Степень двухконтурности 12 у американского двигателя и 8,5 у нашего.

В общем по удельному расходу топлива наш двигатель ну ни как не может обогнать американца. А сейчас к двигателям предъявляют ещё два очень противных требования. Это уровень шума и выбросы вредных веществ.



Волнистые края кожуха вентилятора и сопла показывают, что наши конструкторы боролись с шумом. Но они сами подтверждают что отстают по этим параметрам от американского двигателя, но полностью удовлетворят европейским требованиям. А кто вам сказал, что завтра европейцы (по настойчивой просьбе) американцев немного не поднимут эти требования? И американский двигатель в них уложится, а наш уже нет.

Ну и не последнее место имеет значение полное отсутствие сервисной сети для двигателя ПД-14 в Европе.

Так что деньги надо было в сервис вкладывать и в конструирование редуктора, а не в олимпийские игры и чемпионаты мира. А теперь имеем то что имеем.

ГРУСТНОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ

ДЛЯ НАЧАЛА НЕМНОГО СТАТИСТИКИ

На данный момент выпущено всего шестнадцать авиационных двигателей ПД-14. Сейчас в стадии сборки ещё два двигателя. Двигатель номер девятнадцать должен стать первым серийным. Номер 14 15 и 16 лежат в углу цеха на авиационном заводе. Остальные авиационные двигатели ( с первого по тринадцатый) ПД-14 использовали для испытаний. Но тринадцатый (вот и не верь в приметы) двигатель рассыпался на испытаниях с максимальной тягой.

МАЛЕНЬКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ

У реактивного авиационного двигателя существует три режима работы.

ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ - это работа с тягой указанной в технических характеристиках двигателя, для ПД-14 это 14 тонн.

КРЕЙСЕРСКИЙ РЕЖИМ -тяга примерно 20 процентов от максимальной.

МАКСИМАЛЬНЫЙ ИЛИ АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ - максимальная тяга, включается если один из двигателей выйдет из строя.

Так вот на максимальной тяге двигатель ПД-14 и развалился. Теперь надо внести 11 изменений в конструкцию двигателя и первый шаг уже сделан. Очень старый жаростойкий сплав ЖС6У, из которого сделаны лопатки турбины горячей части двигателя, поменяли на такой же старый жаростойкий сплав сплав ЖС-32-ВИ . Сплав ЖС-32-ВИ изобрели в восьмидесятых годах прошлого века, он содержит 4 процента РЕНИЯ и стоит в раз в десять дороже чем сплав ЖС6У. Так что больше не говорите мне что ПД-14 дешевле западных аналогов, уже не дешевле. А тут ещё в двигателе обнаружились ЯПОНСКИЕ ДЕТАЛИ, которые попали под санкции.

С КОЛИЧЕСТВОМ ВЫПУСКАЕМЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НАС ТАК ЖЕ ОБМАНУЛИ

Я тут переживал, что в год возможно выпускать только 50 двигателей ПД-14, а это всего 25 самолётов. На самом деле сегодня можно выпускать только ДВЕНАДЦАТЬ двигателей в год. А число 50 это оказывается мечта 2025 года. Для сравнения. Европа и Америка вместе выпускают примерно 1500 самолётов в год. Кого мы там потеснить собирались?